El entrerriano que salvó de las bombas a los obreros rosarinos

 Desactivó con astucia una incursión aérea antiperonista en “la fusiladora” del ’55. Aquí, el relato vivo e inédito de un técnico mecánico de aviones de la Fuerza Aérea, nacido en Hernandarias, a casi siete décadas del Golpe de Estado contra el gobierno de Juan Perón. Testimonios imperdibles de la historia del siglo XX, cuando la grieta ya era grieta.

 

“Se le fueron las ganas de matar negros”, dijo Juan Alfredo Peter, en el recuerdo de un hecho protagonizado en pleno vuelo de Paraná a Rosario, sobre el delta, a apenas 20 pasos del pelo de agua, un día de setiembre de 1955.

El veterano suboficial mayor retirado de la Fuerza Aérea se refería a un piloto que había tomado la determinación personal de colaborar con el golpe contra la gestión de Juan Domingo Perón, y para ello lo convocó, porque en ese momento era el mecánico de ese avión, y además subordinado.

Peter, que en estos días se encuentra con problemas de salud por senilidad, narró una y otra vez (cuando estaba lúcido, hasta el año pasado), el momento de tensión extrema que logró superar en aquella jornada histórica con una treta insólita y que hoy adquiere relevancia, por razones que se exponen más abajo.

“En la II Brigada había muchos peronistas y otros tantos antiperonistas. Algunas Brigadas eran peronistas y el resto antiperonistas. Las Fuerzas Armadas estaban muy divididas. La II Brigada en Paraná no se sabía, era ‘ni’. En plena revolución, un avión de Paraná se encontraba en Mar del Plata haciendo maniobras con el Ejército”, señaló Peter en referencia a un avión DL 22 biplaza, cuyo piloto era un alférez de apellido Moyano, y su mecánico un sub oficial de apellido Seri. “Ambos exageradamente antiperonistas, y se plegaron por cuenta propia a la revolución, pero fueron atacados por aviones leales a Perón y tuvieron que volver a Paraná”.

En el segundo día de la “revolución” encabezada por Eduardo Lonardi y Pedro Eugenio Aramburu, el entrerriano se encontraba de turno en el avión que le correspondía, en Paraná, cuando “apareció el alférez Moyano con un camión lleno de cajones con bombas de 30 kilogramos, y personal de armamento que sacaron todas las butacas para pasajeros. También retiraron las tapas del piso, dejaron al descubierto las aberturas que se usaban para fotografía, y cargaron todos los cajones de bombas”.

“Yo escuché una discusión entre Moyano y los armeros. Moyano quería que los armeros tiraran las bombas por los huecos de fotografía, y ellos se negaron. Uno dijo: ‘es muy peligroso arrojarlas a mano, pueden explotar todas. Además, nosotros no volamos’. Eran empleados civiles”, aclaró.

 

Alambre salvador

 

“Le pregunté a Moyano ‘adónde vamos’, por el combustible. ‘A Rosario, al parque Independencia’. Estaba totalmente sacado de sus cabales. Decía ‘los vamos a hacer mierda a estos negros’”.

Peter se refirió así al momento en que grupos de obreros del cordón industrial rosarino se congregaban en las calles con la intención de manifestar su apoyo a Perón y ofrecer resistencia al golpe.

“La radio estaba transmitiendo que todas las fábricas del cordón de Rosario – San Lorenzo habían cerrado y los empleados se estaban agrupando de a miles apoyando a Perón en el parque Independencia. Recién me di cuenta que Moyano quería descargar las bombas a los obreros”, reconoció Peter.

“Se me ocurrió sacar de servicio el avión, pero para eso tenía que descapotar un motor, y era imposible; Moyano estaba loco, con una ametralladora colgada en su hombro y una pistola en la cintura, dispuesto a cualquier cosa. Yo sólo tenía en mi bolsillo un rollo de alambre fino de bronce, que se usaba (entre los mecánicos) permanentemente para evitar que las tuercas de los motores se aflojaran. Lo único que pensé fue atar el alambre desde la botonera que sirve para parar el motor, que estaba debajo del asiento del piloto, hasta la parte oculta debajo del asiento del copiloto, donde iba yo”.

Entonces explicó el método que ingenió. “Para eso había que pasar el alambre desde el piso del piloto, llevarlo por su espalda hasta el techo, de ahí pasarlo por varios caños del sistema hidráulico hasta llegar al lugar menos visible del asiento del copiloto. De manera que se pudiera manipular desde mi asiento, sin que Moyano se diera cuenta”.

“En menos de un minuto pude pasar el alambre. De prolijo no tenía nada, y si bien estaba bastante camuflado no sabía si funcionaba, no tuve tiempo de probarlo”, reconoció.

 

Vuelo angustioso

 

“Decolamos en Paraná, normal; en Diamante pusimos rumbo a Rosario en vuelo rasante sobre el río. Era el momento de probar la última generación de la fuerza Aérea: el alambre”, ironizó Peter.

“Hice un intento que fracasó porque el alambre tenía que desplazarse unos diez centímetros y tenía mucha fricción con la cañería hidráulica y cuatro ángulos rectos que pasar. Con mucha cautela, intenté tres o cuatro veces y el motor no se paraba. En uno de esos intentos se cortó el motor derecho. Pero fue una cosa instantánea: Moyano miró y preguntó -‘qué pasó’. –‘No sé’, le dije, ‘tome un poco más de altura’. Ibamos a 20 metros sobre el pelo de agua. Y me hizo caso. Yo estaba más tranquilo, el sistema funcionaba. Probé otra vez, pero con más fuerza, y esta vez el motor derecho se paró del todo y por más que aflojé del todo el alambre, demoró un poco”.

La segunda fue la vencida. “Moyano se dio tal cagazo que pegó la vuelta a Paraná, sin esperar mi opinión, y así fue que, a 1.500 metros de altitud, con semejante cagazo, a Moyano se le fueron las ganas de ‘matar negros’”.

“Moyano estaba tan sacado que si no funcionaba el alambre yo estaba condenado a tirar las bombas. Si o sí. Yo no estaba dispuesto a tirar una sola bomba, pero me quedaban pocas alternativas. Digamos solamente una: sacarle a Moyano la pistola, hacer ‘algo’, e irme a Uruguay, aterrizar allá, pedir asilo político. La verdad, más de una vez pensé en esa pistola”.

 

Así contó Peter la hazaña, y la repitió decenas de veces entre amigos. En los sangrientos días de setiembre de 1955 los golpistas debieron enfrentar varios focos de resistencia, de peronistas atrincherados que, en algunos casos, fueron abatidos en Buenos Aires con el uso de los famosos tanques Sherman. Del tipo que se exhibía hasta hace poco en la ciudad de Oro Verde y que fue pintado hace 15 años con consignas de paz por tres jóvenes, los llamados “pintatanques”, uno de ellos nieto de Peter.

Aquella revolución del ’55 fue llamada “libertadora” por los antiperonistas y “fusiladora” por los peronistas, debido a la treintena de militares y civiles sacrificados por los sediciosos.

 

Tragedia del TC 48

 

Los relatos de Peter cobran vigencia en estos días porque un grupo de investigadores comenzó hace pocos días una nueva búsqueda del avión desaparecido con setenta miembros de la Fuerza Aérea en 1965. ¿Por qué? Dijo Peter: “Ironías de la vida: Moyano era uno de los pilotos del Douglas TC 48 que desapareció el 3 de noviembre de 1965 con todos los jóvenes pilotos que egresaban de la Escuela de Aviación, en el viaje de egresados, en el ‘Triángulo de las Bermudas’. Nunca se encontraron los restos”.

Cuatro entrerrianos desaparecieron en aquel accidente: Gerónimo Lorenzo Terradas, de Diamante, y los paranaenses Miguel Ángel Moyano Villarraza, Juan Bernardino Tomilchenko y Jorge Juan Stamelos Ruefli.

Otro de los pasajeros, Mario Nello Zurro, había estado exiliado en Uruguay con motivo de un alzamiento previo contra Perón en 1951 encabezado por Benjamín Menéndez. Ese dato es otra curiosidad de la historia, porque Juan Peter contó anécdotas también sobre ese alzamiento que lo tuvo de protagonista cuando tenía apenas 19 años de edad y hacía sus primeros pasos como mecánico de aviones egresado en la Aeronáutica, en Plumerillo, Mendoza, con un jefe que haría fama: Jorge Rojas Silveyra.

El caso es que una nueva comisión busca en estos días con tecnología de última generación y provista de información satelital los restos del TC 48 en las selvas de Costa Rica. El argentino Aníbal Jaimes ha informado a la prensa internacional que a través de la empresa missing.aero buscan restos de metal o combustible, o rastros de otro tipo. Y aunque esta búsqueda se ha repetido decenas de oportunidades, esta vez asisten con sitios de interés bien marcados.

La densidad de la selva habitada por tribus que han ejercido alta resistencia a la presencia del Estado es uno de los obstáculos que debieron sortear por años los familiares que se dedicaron a buscar a sus seres queridos. Además de la incertidumbre generada por la propia Fuerza Aérea que, en aquellos años, brindó información falsa sobre el hallazgo de presuntos restos en el mar.

 

La guerra

 

“Tuve oportunidad de volar varias veces con pilotos que eran compañeros de trabajo y después se destacaron como héroes en Malvinas”, dijo Peter. “EL Flaco (Juan José) Falconier, por ejemplo, tenía destino en Paraná y volábamos en Huanquero, sobre todo. Era un hombre muy sencillo, divertido. En la Fuerza Aérea había personas así, liberales en el trato, no parecía milico. Yo le llevaba varios años, hacía mucho que estaba, volé con él cuando era Alférez, luego Teniente, y cuando fue a Malvinas yo ya estaba lejos de la fuerza hacía casi catorce años”.

“Lo mecánicos suboficiales que murieron en el avión de él eran conocidos míos. Guido Marizza era también suboficial; cuando me retiré, Marizza era cabo, nuevito, recién salido de la escuela. Con Miguel Ángel Giménez no volé, sí conocía a su padre porque fuimos compañeros de la escuela primaria en Hernandarias”.

“De jóvenes nos conocimos con Héctor Destri porque los dos éramos asiduos del club Rowing. Él llegó a ser jefe de la Base de Malvinas. Cuando Malvinas hacía 14 años que yo no estaba en la Fuerza, pero nos frecuentábamos con mis amigos. En ese momento estábamos medio locos, queríamos ir a pelear”.

Juan Peter, descendiente de suizos franceses y españoles, nació en Hernandarias en 1932. En 1948 entró con 15 años de edad a la Escuela de la Fuerza Aérea en Córdoba junto a otros 3.500 postulantes, de los cuales en total sólo se recibieron 92. “Era la época del nacimiento de la Fuerza Aérea. La disciplina era muy dura… Entramos a un régimen prusiano, copiado de la Segunda Guerra, con un sistema de selección. Los primeros días pedían la baja de a cientos. Yo lloraba de noche en mi almohada. Estuve por aflojar varias veces, por pedir la baja”, recordó. A los dos años ya era técnico mecánico de vuelo.

 

Gran explosión

 

Las anécdotas del mecánico entrerriano eran interminables. Aquí una de ellas referida a la explosión del avión Fiat de Papávero en el año 1952.

En mayo de ese año, toda la escuadrilla de aviones Fiat G 55 se trasladó de Mendoza a Córdoba para el desfile aéreo del 25 de Mayo (entre 12 y 15 unidades). “El día del desfile, todos los aviones alineados en tierra con sus pilotos sentados, y afuera, sobre el ala izquierda, un mecánico para ayudar y controlar la puesta en marcha y el cierre de la cabina; era un avión muy incómodo para el piloto. Yo estaba atendiendo el avión del 1er. Teniente José Papávero Elizate. Luego tenía que volver a mi avión que era biplaza; el Fiat G 55 biplaza no podía volar con el piloto solo, ya que todos los comandos técnicos estaban en la cabina trasera: tren de aterrizaje, flaps, radio, instrumental de motor, etc.”.

“El día del desfile estaban todos los aviones muy juntos, con los pilotos en sus cabinas y los mecánicos en su lugar, chequeando todo y esperando la orden de poner en marcha a todos juntos. De pronto se produjo una explosión que me tiró a más de diez metros del avión. Lo último que recuerdo es que estaba acomodándole al piloto el paracaídas y los cinturones de seguridad. Cuando reacciono, estaba tirado en el suelo a diez metros del avión y escuchaba un gran griterío, ¡sáquenlo, sáquenlo! Veo el avión en llamas y el piloto desvanecido”.

“Sin pensar en nada, en dos saltos estuve en la cabina, arranqué violentamente a Papávero que estaba en llamas, inconsciente, y lo tiré hacia las personas de tierra, que lo asistieron. El fuego salía por la cabina y por el empenaje de cola que estaba destrozado por la explosión. Tomé uno de los matafuegos con manguera larga y me metí por la cabina. En ese momento veo que el Indio Grosso hacía lo mismo por la cola y logramos apagarlo”.

“De hecho se suspendió el desfile. Yo tenía quemaduras en la cara y las manos, me llevaron a enfermería, me curaron y me mandaron a Paraná para reponerme. Supe que Papávero se iba a salvar. La explosión le despegó las orejas, le lastimó los brazos y las piernas. Lo salvó de la explosión el asiento que le cubría la espalda y la cabeza, era una placa de acero de 25 milímetros de espesor, la butaca era de acero para proteger al piloto de la metralla de cola del avión enemigo (en guerra)”.

 

El ascenso

 

“Después de estar unos días en Paraná, en recuperación, volví a Mendoza, a mi destino. Apenas llegué, era el comentario que me iban a ascender por salvar al piloto Papávero. Me llamó el jefe de Brigada, comodoro Riportela. Después de comentar el accidente me dijo ‘le voy a pedir su ascenso por salvar la vida del piloto’. Le contesté a Riportela que no podía aceptar ese premio por lo siguiente: yo era el responsable de atender ese avión en el previo al vuelo, y más responsable aún de intentar sacar al piloto que estaba inconsciente y en llamas. Lo más importante de este accidente fue apagar el fuego rápidamente, y eso fue posible por la intervención de Grosso, que atacó con matafuego la abertura en la cola y yo por la cabina. Así pudimos ahogar el fuego en cuestión de segundos”.

“Toda la escuadrilla estaba estacionada en forma muy ajustada, y cerca de la parte edilicia de la Escuela de Aviación (quince aviones con 3.500 litros de nafta especial 130 octanos). Ni pensar lo que habría podido pasar, con esos quince aviones en llamas con más de 50 mil litros de nafta. Aclarado este detalle, Grosso y yo fuimos ascendidos a cabo mayor (sargento). Son los dos únicos ascensos extraordinarios de la Fuerza Aérea en tiempos de paz. El indio Grosso no pudo disfrutar de su nuevo grado: a los pocos meses murió en un accidente de avión en Mendoza, con un Fiat G 46”.

“Entre los técnicos y otros especialistas se analizó el origen del fuego. Ese avión de los tiempos de la guerra vino con defectos de terminación y control. Atrás del piloto había un tanque de combustible de 500 litros que se cargaba a través de un manguerote de goma por arriba. Como el caño estaba suelto del fuselaje se ponía una brida con abrazadera. Esa abrazadera perdía un poco de combustible pero no se veía, hay que desmontar medio avión para llegar ahí. Como habíamos venido con aviones de Mendoza y se completó de nafta todos los aviones, posiblemente volcó combustible y se esparció por el avión de la cabina a la cola. Entonces se produjo un ambiente gaseoso de nafta, nafta 130 que es muy volátil, que con cualquier chispa que se diera dentro del fuselaje podía prender fuego”.

Entonces Juan Peter explicó el motivo del incendio: “Con los gases de nafta en el fuselaje, una chispa del tablero de control de consumo eléctrico. Un tablero tenía una llave principal de corte al lado del piloto y luego botones menores para radio, temperatura de motor, revoluciones, todo eléctrico. Normalmente, para que no se dé un chispazo, se tiene que habilitar la llave principal y luego de a uno darle entrada, entonces se van incorporando los consumos de energía. Esa operación es facultad del piloto. En este caso lo que pudo pasar es que se encendieron todos los botones para el vuelo, y cuando dieron la orden recién Papávero abrió la llave general. A eso lo probamos luego en Mendoza, y comprobamos un chispazo de cinco centímetros en el tablero. Eso se llama ultra corriente de ruptura. Lo que explotó fue el gas, no el líquido. Luego se prendió fuego con la nafta derramada, pero no se prendió el tanque. Tenía 500 litros. Como lo ahogamos, no se prendió”.

Juan Peter no dudaba en contar las buenas ni las malas.

Hoy, vencido por los años, no conoce, no hilvana ideas; el último suceso que lo mantuvo atento fue el despegue de un cohete espacial que transmitían el año pasado por televisión, desde Estados Unidos. Parecía extraviado, en el hospital Militar de Paraná, cuando comentó a sus familiares: “hace tres días que estoy pensando en eso”. Y en verdad que las condiciones del tiempo habían demorado el lanzamiento. Peter estaba ya perdido en la tierra, pero no en el espacio.

 

Daniel Tirso Fiorotto Chesini – Análisis – junio 2021