Investigador de Paraná plantea cómo salvar vidas en el tránsito

Oscar Barbosa elaboró un "iceberg de la inseguridad vial" que revela causas principales del flagelo, y mostró modos de superarlas. Los accidentes en las rutas son la principal causa de muerte entre los 5 y los 29 años.

Preocupado por la reiteración de accidentes fatales en las rutas argentinas, el investigador y docente universitario correntino radicado en Paraná Oscar Barbosa difundió un estudio que indaga en las razones profundas de las muertes en tránsito, y en los modos de disminuir o extinguir este flagelo, y para graficar el problema trazó un iceberg de la inseguridad vial.

El ensayo titulado “Muertes y traumatismos en rutas y calles, un problema de defensa de la vida y equidad social” fue presentado por Barbosa en la Facultad de Ciencias Económicas. Allí el autor analiza la problemática que está a la vista, las puntas del iceberg, y las razones fundamentales que permanecen ocultas en esta enfermedad social que se ha constituido en principal causa de muertes en niños y jóvenes entre 5 y 29 años.

 

Esperanzador

 

Catedrático de vasta trayectoria en las universidades entrerrianas, Barbosa no duda en señalar causas en las estructuras de gobierno y también en la ciudadanía, pero apunta que por eso mismo un cambio de conciencia y una mayor participación revertirán el problema.

En un fragmento titulado “El desapego argentino a la ley”, se explaya Barbosa sobre dos problemas concomitantes: la anomia (menosprecio de las normas) de los conductores, y la anomia institucional.

Exceso de velocidad, uso del celular al volante de un automóvil, ciclistas y motociclistas que se movilizan sin casco, o no respetan el semáforo; así como conducir luego de consumir alcohol o drogas, no usar cinturón, no dar la prioridad de paso al peatón en las esquinas, estacionar en espacios prohibidos... “hay una larga lista de hechos del tránsito que expresan un desapego de la ley”, dice el estudioso que considera a la inseguridad vial un problema del ámbito de la salud.

“Nadie explicó mejor este desapego a las normas (en este caso de tránsito) que Carlos Nino. Para Nino, el tránsito implica un problema de coordinación, y ello el establecimiento de convenciones apropiadas; estas convenciones están plasmadas en leyes, códigos, normas de tránsito. Asumir estas convenciones permite hacerlo más eficaz y eficiente finalmente. Ello implica cooperación de todos y cada uno. Sin embargo, siempre aparece la tentación de aprovechar la cooperación de los demás sin hacerlo uno mismo. Cuando los colados o pillos se multiplican en el tránsito, se multiplican también los siniestros, las colisiones, los choques, las muertes, las lesiones”, comenta el investigador y agrega: “Este desapego a la ley expresa un estado de ‘anomia’; un vivir sin normas (legales, patrones y modos de convivencia)... En un estado de anomia (empezando por la constitución nacional), el egoísmo del individuo o de grupos de poder, no tienen techo”.

 

La ilegalidad mata

 

“Dice Durkheim ‘cuando se borran los límites, los deseos y pasiones se vuelven desmedidos’. La ley no se siente obligatoria, sino ‘optativa’, por parte de ciudadanos y gobiernos”, apunta Barbosa y explica que cuando la anomia se generaliza, abarca progresivamente diversos planos de la acción social, y los incumplimientos no tienen ‘costo’, o sanción correspondiente, la sociedad entra en un proceso de descreimiento de la ley y búsqueda de atajos, “Nino llamó a esto, ‘anomia boba’. En condiciones de anomia boba, los actores en el corto plazo, o en lo inmediato logran alcanzar una meta personal, pero a la larga, terminan como víctimas, producto de una cooperación frustrada y frustrante, en lo personal y social”.

Para el investigador correntino afincado hace décadas en Paraná “todos resultamos perjudicados por la ilegalidad (de pocos). Cumplir con la ley (de tránsito) sería más eficiente para todos y habría menos muertes”. Y añade, parafraseando a Carlos Nino: “La ilegalidad mata, y desplegada en todos los planos se constituye en un verdadero camino al subdesarrollo”.

En las infracciones, los delitos y las muertes que se cometen en el tránsito, Barbosa ve “indicadores de una cohesión social en crisis. Es que las normas legales amalgaman y cohesionan a la sociedad; expresan una ‘solidaridad orgánica’, imprescindible para el bienestar y mejora económica”.

Pero el problema no se agota en la sociedad. “Hay anomia social individual, pero hay también ‘anomia institucional’. Nuestra historia enhebra una larga lista de momentos, de escenarios cuasi caóticos, verdaderos sismos políticos, económicos, sociales donde como constante, el estado de derecho y las normas legales son la variable de ajuste. La tendencia a la anomía, y a la anomia boba en la sociedad tiene ejemplos, e inspiración, en el manejo del poder público, dice Carlos Nino. Las anomias institucionales son el gran determinante de la anomia social. Hay un ‘efecto espejo’ del comportamiento de las élites sobre el pueblo, sobre el ciudadano común”, insiste Barbosa, pero no se queda en lamentos. “Más allá de los efectos perversos de la anomia boba, de las dificultades para el cambio social que ello ocasiona, tenemos la convicción de que la sociedad argentina puede superarse y resolver esta cuestión. Por variadas razones”.

 

Problema y solución

 

En las calles compiten cuatro legalidades, según la mirada del investigador: la ley de los más fuertes o grandotes, la ley de los supuestamente más vivos, la ley de tránsito, y la ley de la mayoría que oscila, influenciada por las anteriores, y se inclina mayoritariamente hacia el cumplimiento estricto de la ley. “Los problemas en el tránsito, en buena medida, son un caso de cooperación frustrada por la anomia boba instalada en una parte de la sociedad. Sin embargo, hay que destacar un hecho clave: como sociedad somos parte del problema, pero allí puede estar la solución. Si el sistema local de seguridad vial tiene mecanismos institucionales para interactuar con la sociedad, si cada comunidad local, cualquiera sea su tamaño, reconoce el problema y asume el desafío de salvar vidas humanas, se pone en marcha un proceso de concientización social, de educación vial en acción, de afirmación del sentido común de vivir y convivir en el marco de la ley”.

¿Cómo lograr ese involucramiento? Barbosa habla de “gobernanza y participación social”. La gobernanza, dice, equivale a reconocer y valorizar la colaboración de las partes interesadas, y es una manera creativa de combatir la anomia boba y construir cohesión social. “Como instrumento de gestión de lo público fortalece el involucramiento social, es la contracara del ‘no te metas’, consolida la cooperación social; la gobernanza suma, la anomia boba resta. Es un camino capaz de crear una voluntad colectiva, un nuevo sentido común alrededor de vivir en el marco de la ley”.

Después apunta pasos para institucionalizar esa gobernanza. Primero, constituir en cada ciudad, un espacio público – privado: un núcleo local de mejora e innovación permanente en la seguridad vial. Dice que es imprescindible la participación en este espacio “de los decisores del gobierno local, de responsables de la seguridad, y sociedad civil: jóvenes, medios de comunicación, universidades, organizaciones de la salud (ver al respecto, la experiencia del área de Terapia Insensiva del Hospital San Martín de Paraná); las organizaciones civiles locales que expresan a los vecinos, a familiares de aquellos que perdieron sus vidas en las calles y rutas, organizaciones empresarias”.

El segundo paso: “dotar al Sistema de Seguridad Vial, (nacional, provincial, local), de metas de reducción progresiva de las pérdidas de vidas. Esto es clave en la propuesta del Plan mundial de acción para la seguridad vial de ONU, y en la experiencia de países exitosos. El tercero: inspirar en cada vecino el concepto de que es posible y necesario salvar vidas; la vida propia y la ajena; sumar al ciudadano común”.

 

El iceberg

 

“Solo una novena parte del volumen del iceberg emerge del agua del mar; lo demás está oculto (peligrosamente). Al igual que en los icebergs del mar, hay hechos manifiestos, explícitos, y otros que están ocultos, implícitos, latentes; en buena medida asociados entre sí. Si estos hechos son identificables es probable que podamos (como sociedad) actuar sobre ellos, y, coherentemente, definir políticas públicas encaminadas a resolver, mitigar la inseguridad vial”, reflexiona Barbosa. Entonces enumera en la problemática varios puntos centrales: el desapego argentino a la ley, la proliferación de autos, el descuido del transporte público, el mal estado de las rutas y de los vehículos; y todo eso sumado a una suma de detalles como los conductores alcoholizados, el no uso de cinturones y cascos, el exceso de velocidad, el uso inoportuno de celulares, el no respeto a las señales, el estacionamiento en zonas prohibidas, por dar algunos ejemplos.

Para Barbosa, la movilidad vial segura “es un problema de política y reorganización del transporte en el corto, mediano y largo plazo, pero también de política urbana, de salud pública, de salud de los jóvenes, de salud infantil, de combatir el alcohol y otras drogas en los jóvenes, de renovación de estilos de gestión estatal, de género, de defensa de la vida humana, y de equidad social”.

El estudioso recuerda que el Plan Mundial de Seguridad Vial de ONU propicia escuchar a los jóvenes y darles más protagonismo.

“Dotar a nuestras ciudades, calles y rutas de la más alta seguridad vial, reducir drásticamente las muertes en ellas, es construir poder democrático”, insiste.

El ensayo brinda datos precisos sobre las muertes en las rutas y las calles cada año, con la lupa puesta en el departamento Paraná, y los compromisos asumidos e incumplidos por la Argentina en el mundo para una reducción drástica de este flagelo. El trabajo se propone “mostrar la gravedad de las pérdidas de vidas, de los traumatismos y las lesiones que se producen por la inseguridad en las rutas y calles de nuestras ciudades. Por otro lado, demostrar que es posible salvar muchas vidas; ello requeriría, en cada ciudad, un trabajo conjunto, en materia de movilidad segura, de gobiernos y sociedad civil”.

 

La vecindad

 

Para Barbosa es fundamental la participación de la vecindad y las autoridades cercanas, es decir, de las ciudades, de los municipios. “Aproximadamente el 70% de la población argentina reside en 31 aglomerados… Posicionar el análisis en las ciudades es clave. La experiencia internacional nos muestra que es allí donde empiezan a escribirse las historias de cambio (Pontevedra, Río de Janeiro, Bordeaux, Sevilla, Barcelona, París, Montreal, etc.)”.

Si bien cada comunidad tiene particularidades, el ensayo resalta que en algunas regiones del planeta se ha logrado reducir el número de víctimas.

Mientras las normas de tránsito exigen actitud fraterna e igualdad, existe una tendencia a cierta dictadura, apunta Barbosa, de quienes poseen vehículos de mayor potencia. “Hay que cambiar las relaciones de poder subyacentes”, sostiene y señala la interacción necesaria entre los estados nacional, provinciales y municipales, las organizaciones de la sociedad civil, el mercado, los medios de transporte, y su relación con las infraestructuras y los sistemas de movilidad. Un dato, por caso: la reducción de accidentes con la construcción de sendas para bicicletas.

El aporte de Barbosa presentado desde la “Fundación Vida Saludable Paraná” resalta la importancia de involucrar a la sociedad, y que los estados abandonen la actitud restrictiva, porque hoy por hoy no dan respuestas y a la vez niegan espacios de participación.

Los datos sobre traumatismos, amputaciones y muertes son escalofriantes, pero por repetidos se han naturalizado, excepto entre padres, madres, hermanos, hermanas, amores de las víctimas que hacen esfuerzos indecibles y dan la voz de alerta.

 

Crisis estructural en Paraná

 

El licenciado Oscar Barbosa apunta en su ensayo la importancia de un estudio sobre el transporte en Paraná realizado por la Facultad de Ingeniería de la UNER, a solicitud de la Municipalidad de Paraná.

“Luego de estudiar la oferta y demanda local del transporte en colectivos en la ciudad y su zona metropolitana, y presentar un conjunto de propuestas técnicas, postula que el transporte público es el pilar más importante de una futura política de movilidad sostenible hacia la cual hay que avanzar. Un verdadero cambio cultural, que deberá manejarse con mucho equilibrio... Un dato muy importante que aporta este estudio, es la caída secular de la demanda de este transporte público. Esto nos lleva a sostener, a modo de hipótesis, que la ciudad de Paraná, enfrenta una crisis estructural de largo plazo, en la oferta de transporte público de pasajeros y una fuga de sus usuarios demandantes hacia otros medios de transporte, insatisfecha con el mismo. Esta cuestión se agudizó con la pandemia”.

“Un sector menor de la demanda se inclina al uso del automóvil (si lo dispone) con lo que se agudizan problemas de estacionamiento, atascamientos, embotellamientos; los sectores de menores recursos se inclinan por la utilización de las motocicletas (10% de aumento anual en los últimos 10 años en Paraná); durante la pandemia y la post pandemia se difunde el uso de la bicicleta, un transporte barato, ecológico, saludable y sencillo. El uso diario de la bicicleta representa, de acuerdo a estudios propios, un ahorro entre el 5% y el 10% de los ingresos de trabajadores y estudiantes”.

 

Daniel Tirso Fiorotto. UNO. Domingo 28 de agosto de 2022